去年，国内全数卖掉了3009万辆汽车，其中有491万辆被卖到海外。要么算上二手车，海外的数字还要多出31万。
这让国内超越日本，成为汽车出口第一大国。
今年前三个月，我国又卖出去新车672万辆，其中出口132万辆。跟去年同期比，总量增长了11%，而出口增长了33%。
这个数据堪称炸裂。在中国加工的汽车，当下加速运往全球各地，俄罗斯、墨西哥、比利时、泰国……在部分国家，从国内进口的汽车甚至占到销量的一半以上。
比亚迪、长城、奇瑞等车企制定了雄心勃勃的出海计划，比亚迪甚至打造了自身的第一艘滚装船，将来安排扩张到8艘。奇瑞去年188万辆的销量中，有一半为出口。蔚来、小鹏早已进入欧洲商场，哪吒汽车进入了东南亚。
我们知道中国造车很卷，威马被卷得快破产，高合早已“奄奄一息”，“从小被卷到大”的小米又上来添了一把火。福特汽车CEO吉姆·法利用“血腥现实”四个字来形容中国车市的竞争，他去年4月曾拉着企业CFO到访国内，对当今发生的价格战感到大为震惊，两人互相看着对方说“天哪”。
于是乎，出海，成了我国车企的要紧出路。按照广汽集团董事长曾庆洪的说法，“此刻的商场趋势就是从内卷走向外卷。”
这股中国汽车出海的热潮，还得持续一段时间。让人好奇的是，海量出口的我国汽车，都卖到哪里了?哪些车在国外卖得好?将来还有多大增长空间?
491万辆车出海，都流向了哪里?
在讨论具体的车企和品牌之前，我们先要明白一点，汽车是工业制造皇冠上的明珠，不是所有国家都有能力造车。
外贸涉及到关税、贸易保护，汽车又是战略产业，因此一个国家的汽车能往哪里卖、在哪里卖得好，不只是跟产品好坏有关。
基于这个认识，我们再来看国内汽车出口之后的流向。
数据来源 / 国内汽车工业协会
这个图能帮手我们建立整体的认知，但数据里门道不少，需要逐渐拆解。
排第一的俄罗斯是91万辆，占了我国总出口量的近五分之一，一马当先。
至于原因，和俄乌战争有关。战争爆发后，跨国车企拱手让出大约50%的超市。俄罗斯本土品牌吃掉一部分，剩下的基本被我国车企拿下。奇瑞拿走接近12万辆，长城超过10万辆，再以后是吉利、长安。2023年，有6个大陆汽车品牌进入俄罗斯销量前十。
因为战争，时隔十多年，俄罗斯再一次成为我国汽车最大出口商场。
墨西哥是中国汽车第二大出口超市。在拉丁美洲，有三个国家对国内汽车很紧要——墨西哥、巴西、智利，其中巴西一度是拉美最大超市。但在近几年，大陆出口到墨西哥的汽车越来越多，去年高达41.5万辆，远远超过巴西。
将这41.5万辆的数据拆开，我们映现，实际在墨西哥上牌使用的只有十万多辆，剩下的二十多万辆，流向了北美其他国家。
墨西哥的地理位置比较特殊，它是美国的邻居，美加墨三国之间有个北美自由贸易协议，把很多商品的关税取消了，所以从墨西哥出口商品到北美，成本异常低。于是，大量跨国车企在墨西哥建厂，以绕过向美国出口汽车的关税壁垒，这其中也有我国车企。
墨西哥成了中国汽车出口美洲的一个中转站。福特CEO吉姆·法利曾提到，“墨西哥销售的所有汽车中，有25%来自中国”。
因此，这个出口榜的第二名，数据需要更加全面看待。
第三名是比利时，2023年从我国进口了21.7万辆汽车，超过所有其他欧洲国家。比利时不是大国，人口1100多万，之前一直被BBA占据，突然从我国进口这么多汽车，背后的道理跟墨西哥类似，比利时是国内汽车出口欧洲的中转站。
比利时与德国、法国、荷兰等多国接壤，与英国隔海相望，国内汽车进入欧洲，要通过比利时口岸运输、分销。比利时驻广州总领事裴伟岷说过，几乎所有进入欧洲商场的我国新能源汽车都是经过比利时港口进口的。
还有一点要留心，这里的“大陆汽车”，指的是在中国加工的汽车（made in China），而不一定是国内品牌，打个比方特斯拉。
特斯拉上海工厂加工的车，从上海发往其他国家，都算到中国出口数据里了。2023年第一批国内制造的Model3从上海装船，目的地就是比利时泽布吕赫港口，然后发往德国、法国、意大利、瑞士等欧洲各国。
去年特斯拉在欧洲卖了36.5万辆车，其中有一部分来自德国柏林工厂，剩下的都来自上海工厂。
澳大利亚这几年从国内进口汽车越来越多。澳大利亚没有汽车制造业，不会动不动对汽车启动贸易保护。另外，澳洲与国内签订了自由贸易协定，从2023年开始对中国汽车免关税。大陆车企因此加入在澳洲的布局。
还有两大商场——中东和东南亚，是我国汽车出口的要紧目的地。在贸易政策上对中国比较友好的沙特阿拉伯、阿联酋，都是国内汽车出口量前十的国家。沙特的汽车市场一直被亚洲品牌垄断，而今大陆品牌占比提升。阿联酋的主权基金投资了好几家大陆车企。东南亚则吸引了一大批大陆车企前往，内卷程度快赶上国内了。
哪些车型最吃香?
我国对外出口的汽车，既有新能源，也有燃油车，其中燃油车占主导。
去年出口的491万辆车中，燃油车370.7万辆，新能源120.3万辆，二者的比例没准是3:1。今年一季度，出口总量132.4万辆，新能源有30.7万辆。
我们知道，国内的新能源车很有特长，几乎所有新能源车企都喊着要出海。但实际上从前两年，出口数量增长最多的继续燃油车。
这个局面是由上文提过的国家分布决定的。
大陆汽车出口最多的两个国家俄罗斯、墨西哥，以及增长迅猛的中东地区（沙特、阿联酋），基本首万一买燃油车。相当是沙特，新能源车非常少。以上这四个国家加起来，去年从国内进口了大约160万辆燃油车，占到了中国燃油车出口总量的四成多。
出海到这些国家，不用像造车新势力那样比拼电动化、智能化，只要把中国成熟的燃油车略作修改，结合当地超市合理定价，再做好售后服务，就允许了。
性价比是中国燃油车最大的标签。
在中东，国内燃油车以便宜著称。最畅销的上汽MG5，起售价不到10万元，远低于同级别其他国家的车型。其他畅销的中国车，售价基本都在10万元上下。
智利销量最大的细分集市是中型皮卡，我国的上汽大通T60在当地极度受欢迎，起售价不到16万元，而同级别的日系车价格在20万元以上。
俄罗斯人最喜欢的几款中国车——哈弗初恋、瑞虎7、吉利博越Pro，都是经济型车型。墨西哥卖得最好的几款国内车，上汽名爵5、奇瑞Omoda、瑞虎4，价格也不贵。
综合来看，国内燃油车在海外，严重仍然卷价格，跟日系、韩系车抢市场，商场集中在俄罗斯、拉美、中东等国家和地区。在日系车占主导的东南亚、德系车占主导的欧洲，我国燃油车没有太多机会。
然而，燃油车打不进去的超市，正是中国新能源车的机会。昔日一年我国新能源车卖得最好的地区，正是欧洲和东南亚。其中英国、西班牙、菲律宾、泰国，都是大陆汽车出口前十的国家。
新能源车是增量集市，存在弯道超车的机会。国内市场经过残酷内卷，活下来能出海的品牌，在国外一般有较强的竞争与众不同。但是在如今阶段，中国新能源车在海外相通是靠性价比。
例如在德国，上汽MG4卖18万元，虽然比国内贵6万元，但照样比与MG4定位相仿、在德国本土制造的大众ID.3便宜10多万元。之前上汽大众在大陆对国产ID.3降价，还引起德国消费者不满，出于德国加工的卖30多万元，大陆产的只卖十几万元。
两边价格一对比，国内电动车出口的与众不同一下就体现出来了。以至于，有一个德国经销商从大陆进口大众品牌电动车，想两边倒腾赚差价，被德国大众起诉了。
加工成本低，是国内电动车出海最大的与众不同之一。相通的车型，在国内加工，即便再扩大关税和运输成本，出口之后的价格保持不贵。欧盟议会在一份情况简报中称，国内电动汽车价格比欧盟类似产品低20%。
这导致一个现象，一些跨国车企在国内加工的车当地卖不掉，就往海外卖，变成从国内出口了。
譬如福特汽车，去年调整中国商场战略，打算将福特国内算作福特汽车“出口中心”的业务。不再跟大陆车企卷，而是在大陆生产、出口。前文提到的那位对价格战感到害怕的福特汽车CEO，认为“中国视为出口工厂尤其紧要，从大陆出口燃油车和电动汽车非常赚钱。”
基于这样的背景，中国汽车出口数量中，有一部分是由特斯拉、福特这样的外资车企贡献的。剔除掉这部分销量，剩下的由我国自主品牌加工的汽车，才更能代表国内品牌的效率力。
车企出海实力大比拼
那么，哪些大陆品牌的汽车，真现在国外卖得好?
我们先看中汽协统计的这张图:
数据来源 / 中国汽车工业协会
上汽和奇瑞，堪称国内汽车出海双雄，远远领先其他车企。剔除特斯拉以后，自主三强（吉利、长城、比亚迪）卖得不错，长安一直是特长选手。
上汽去年在海外卖了120.8万辆（109.9万辆出口，10.9万辆当地加工），排在第一位。这120.8万辆中，超过一半都是MG品牌付出的，有67.5万辆。
MG品牌在海外很吃得开，十分在欧洲，能排到英国、西班牙纯电商场前三名。去年，MG品牌在英国卖了10.7万辆，而我国出口到英国的汽车是21.4万辆。英国能排在中国汽车出口第五大国家，就靠MG品牌。另外，在泰国、印度、巴西等商场，MG品牌也卖得不错。
但是有一点要留心，MG并非土生土长的中国品牌，它由上汽从英国收购而来，后推出荣威、MG（名爵）两个品牌类别产品。MG品牌原本在欧洲就有一定作用力，2023年恢复在欧洲售卖。
MG品牌之外，上汽在海外最能打的品牌是上汽通用五菱，去年卖了37.6万辆。五菱关键卖往东南亚、南美、非洲等集市，主打性价比，其中在印度尼西亚的市占率仅次于丰田和本田。
奇瑞这两年在海外闪现亮眼，2023年翻了一倍超过90万辆，出口在奇瑞总销量中的占比，曾经达到一半。从单一品牌角度来看，奇瑞是中国自主品牌出口第一名。
已往几年中国对奇瑞唱衰的声音比较多，它的中国销量、新能源转型，都开始明显落后，谁知道它悄悄在海外打开了局面。
奇瑞在海外主要卖燃油车，瑞虎序列是主力出口车型，主打“量大实惠”。它的首要出口地，是俄罗斯、拉美、中东等地区。奇瑞的爆发，也是受益于这几个市场的销量增长。
奇瑞的增长势头还在延续。今年一季度，奇瑞出口25.3万辆，超过上汽排在第一。
吉利和长城，公司体量差不多，在海外的销量差距不大。
吉利严重深耕东盟、中东、非洲等新型市场，经过收购沃尔沃、宝腾汽车布局欧洲、东南亚，旗下的纯电品牌极氪目前进入欧洲、中东等地。
长城在2023年公布“生态出海”战略后，出海明显加速，旗下五大品牌全部达成出海。按长城发布的数据，曾经进入全球170多个多家和地区。今年一季度，长城海外超市的销量已经占比三分之一。
中国车企去海外赚钱相对容易，不像在大陆亏钱赚吆喝。例如长城，去年中国业务的毛利率是15.5%，国外高达26%。或许，车企在大陆的利润，都是相互卷没的。
我们再重点看一下新能源。我国新能源车出口的主力是比亚迪和特斯拉。
比亚迪只卖新能源车，特斯拉只卖纯电，二者去年分别从我国出口了25.2万辆、34.4万辆，加起来占了新能源车出口总量的一半。剩下的所有车企，涵盖“蔚小理”等造车新势力，加起来出口了60.7万辆。
这其中除去上汽的20多万辆，吉利、长城再瓜分掉一些，留给其他车企的份额不多。“蔚小理”等新势力的占比万分小。
海外很多国家的新能源转型，跟中国相似有一个逐渐过渡的工序，早期吃到集市红利的，仍然那些传统车企。蔚来出海欧洲，声势特别大，建了好多展厅，但车卖的不多;小鹏也是肖似，属于雷声大雨点小。两家公司加起来，去年在海外也就卖了几千辆。
新势力中只有哪吒显出亮眼，去年在海外卖了1.6万辆。在泰国，哪吒的电动车销量仅次于比亚迪，排名第二。
不过，新势力当前在海外销量少，不是源于产品不过硬，而是产能、渠道、售后体系还没搭建好。它们刚在国内站稳脚跟，出海还需要一些时间。至少在智能化方面，它们出海几乎没有对手。
一个例证是，理想今朝没有做海外市场，但有车贩子私下把理想的车出口到中亚和中东。俄罗斯的富商巨贾、中东的土豪，很好评理想L9。去年7月，就有200多辆理想的车被平行出口。
而随着比亚迪全力推进出海业务，不排除将来国内新能源出海像国内一样，显现出比亚迪一家独大的局面。
今年一季度，比亚迪出口汽车9.9万辆，翻了1.3倍，而同期大陆新能源出口总量为30.7万辆，比亚迪献出近三分之一，超过特斯拉。大陆车企在中国打然则比亚迪，出海也得面对比亚迪的炮火。
结语
放眼全球，没有一个国家的汽车超市像我国这样卷。而随着国内汽车出海加速，海外也开始卷，并有了价格战的苗头。
大陆某自主品牌的一位高管说，短短一年多，眼前俄罗斯集市已经演变成一片“红海”，众多大陆车企厮杀，竞争激烈程度堪比大陆。
东南亚、拉美等地的情况也大同小异。在泰国，比亚迪、哪吒、长城打开集市后，埃安、长安、小鹏紧跟着进入集市;在墨西哥，上汽、江淮入局较早，去年比亚迪和长城在当地开售新能源车往后，哪吒也发表要上市旗舰车型;在阿联酋，去年比亚迪、极氪均已进入市场，还有一众中国造车新势力虎视眈眈。
打来打去，到最终国内车企只是换了个地方卷。格外是新能源车，比较开放、有政策扶持、关税壁垒较低的国家不多，导致中国车企出海涌现扎堆现象。想长远发展，如旧要良性竞争，除了大力卖车，产品、服务、售后各方面都要做到位。
